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公共服务视角下城市共享单车供给管理研究

日期:2018-12-14 20:24 作者:绮为论文网 论文字数:4324 点击次数:0
所属栏目:管理论文 论文语种:其他 论文用途:
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本文是一篇管理论文,作为一种知识体系,管理学是管理思想、管理原理、管理技能和方法的综合。随着管理实践的发展,管理学不断充实其内容,成为指导人们开展各种管理活动。

本文是一篇管理论文,作为一种知识体系,管理学是管理思想、管理原理、管理技能和方法的综合。随着管理实践的发展,管理学不断充实其内容,成为指导人们开展各种管理活动,有效达到管理目的的指南。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇管理论文,供大家参考。
 
1 绪论
 
1.1 研究背景与选题意义
1.1.1 研究背景
共享单车在 2016 年迎来了井喷式的发展,一时间在都市的各个角落都能看到种类繁多的共享单车,大量资金的涌入使该行业不断壮大,龙头企业摩拜单车和 ofo 就是这个行业迅速发展的典型代表。这股发展热潮与 2015 年专车市场的疯狂相比都有过之而无不及。作为城市捷运的补充部分,共享单车不仅改变了人们的出行方式,培养了人们绿色出行理念,更有效解决了“最后一公里”的问题,其是对缺少公共交通供给地区的一种补位。但蓬勃发展的背后,也出现了一些隐患,在 2017 年各地的人大与政协会议上,共享单车因其发展过程中出现的投放管控的缺位、自我管理的失位和安全保障的空位等原因而成为委员们谈论的焦点。
 
1.1.2.选题意义
在中国的大街小巷,共享单车每天都在热火朝天的发展。但在此之前,公共自行车其实早已扮演着相似的角色,但由于空置率过高、经济收益状况过差等原因,其运营状况却是连年亏损,入不敷出。一边是“最后一公里”问题仍未得到解决,一边是“公共自行车”难以持续发展,共享单车便是消除这一顽疾最好的良药。但共享单车自身也面临诸多问题。现阶段需要对过去的经验反思归纳,对现存优秀的发展模式推广学习,对未来进行长远的规划。最先尝试的城市给我们指引了前进的方向,保留了丰硕的成果,为持续不断的跟随者规避了一定的风险。鉴于此,我们理应通过现象探究实质,本文聚焦于共享单车的供给,深度分析供给主体、供给机制和制度环境,摸索发展规律,并结合准公共物品供给的特点和我国现阶段城市发展特点,总结出具有可操作性的结论和建议。
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1.2 国内外研究综述
 
1.2.1 国外研究现状
在国外,并不流行共享单车一词,公共自行车(又称共享自行车)发展迅速且占据市场。以共享自行车为研究主体,发表于 2013 年后的英文文献,其对共享自行车的研究侧重点大多放在地区呈现的特征或针对共享自行车自身的一系列专题上。本文从共享自行车的发展阶段、使用特点、用户需求偏好和人口统计特征四方面对已搜集到的文献进行综述。从发展阶段来看,Marsden G(2013)认为公共自行车系统经历了四代演化①。第一代被称为白色自行车运动,其特征是消费者可免费乘坐或缺失安全保障。第二代系统新增类似超市手推车式投币支付功能。1995 年,哥本哈根成为第一个大规模运行二代系统的城市,但 Demaio P(2009)认为无记名制度使该系统成为不法分子偷盗的目标②。Shaheen S(2013)认为前两代系统运行中所暴露出的问题推动了系统的改进,第三代系统划分了便于存取自行车的专用停放区域。通过技术升级,系统还具备信用卡支付和自行车定位等特征③。Pucher J E(2012)认为正是这些基础要素结合公共政策对发展自行车交通的倾斜④,Shaheen S(2011)认为这也促使全球公共自行车项目得以快速发展⑤。Marsden G(2013)认为现存第四代系统没有明确的特征,他更期望其新增无桩停放、简易组装、助力骑行装置和通用集成智能卡等功能⑥。从近况来看,Meddin R(2015)指出全球范围内公共自行车的数量大约是94.6 万,中国占比最大。中国凭借 237 个公共自行车系统在数量上稳居世界首位。Marsden G(2013)认为仅就公共自行车数量而言,欧洲系统的资金来源和用户骑行参与度决定其大于北美系统。
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2 核心概念界定及其相关理论概述
 
2.1 核心概念界定
2.1.1 共享经济
化解日益严峻的产能过剩问题,已成为国际社会思考的首要议题。科学技术的发展促进了生产力的大幅提高,让生产和交易成本大大缩减。从上世纪 90 年代开始,落后的需求增长已经无法跟上生产力的过快发展,全球多地多行业都出现了产能过剩问题。美国在 2008 年爆发了次贷危机和房地产泡沫,经济危机瞬间席卷全球,使得全球市场需求锐减,产能过剩、产能利用率过低等问题立刻浮出水面,严重阻碍了全球经济可持续发展,拖累全球经济,经济增长呈现下滑趋势。随着物价总水平的下降,市场更加遇冷,通胀紧缩压力不断加大,这更增加了宏观经济的不确定性。伴随着经济危机而来的是企业投资预期和居民消费预期的下降,银行业不良资产增加,这都严重加剧了金融危机并重创投资者信心,促使经济下行压力加大。一些行业产品可售价值不断下降,盈利能力薄弱,产销率下降、成本高企、库存积压严重,企业入不敷出情况越发变的普遍。为了化解产能过剩问题,基于分享的“共享经济”逐渐取代基于市场供求关系的传统“交换经济”,逐步登上历史舞台。从 2008 年全球经济大萧条开始,世界各国都迎来了经济下行的压力。虽然2009 年和 2010 年世界经济稍有起色,但仍保持经济不断下行的态势,经济的过冷造成了全球失业大潮的出现。根据国际劳工机构最近的研究报告可以看出,2017 年全球就业率将进一步下降 1%,激增失业人口 340 万。经济危机最直接的影响就是工作的失去,并连带着可支配收入的锐减,随着这些现象越发的普遍,人们不得不改变自己的购买理念,勤俭节约之风逐渐成为社会的主流。环境质量的不断下降,改变现有的内在经济运行规则体系是解决这一问题的关键。依靠生产对消费刺激的传统产业,是以高能源消耗、高污染为标志的,它的发展给环境带来了巨大的破坏。以 20 世纪上中叶为起点,全球范围内,环境污染事件往往与经济发展的周期性相伴而生,绿色环保的理念逐渐被大众理解和看重。近代至今,人们都期待以科学技术的发展推动能源和环境污染问题的解决。可是这一问题,单纯靠科学技术无法解决。要扭转轻环境重经济的局面,建立促使治理速度快于污染速度的长效发展机制,这一切的实现都建立在改变内在经济运行规则体系的基础上。
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2.2 相关理论概述
 
2.2.1 公地悲剧
加勒特·哈丁在 1968 年提出“公地悲剧”这一理论。假设有这样一种情景,牧场的一整片区域供全体人民使用,对于逐利的放牧者们来说,每个个体都可以从自有的羊群中获得直接好处,当羊群的总体数量超过了牧场最大可承载量时,由于公共牧场的退化,单个牧羊者将分摊延期费用。由此可以推断,单个牧羊者对于增加羊的数量这一行为充满动力,在从自有羊群上获得直接好处的同时,需要为过度使用牧场所支付的成本极少①。公地悲剧的发生反映了人性的变化。引起变化的关键在于资源具有有限性。每个人都有权使用此资源,但他无权妨碍他人使用它。这其中的核心是不清晰的产权。每个人都倾向于过度使用这种资源。同时,这种过度使用不会使使用者付出成本。其核心是公共监管的缺失,最终导致资源枯竭,对每个个体都无益。现阶段,由共享自行车产生的混乱现象遵循这两种演化规律。尽管共享自行车的所有权非常明确,但它的使用不仅和车辆本身有关,还和道路资源有关。更关键的是,虽然大部分自行车拥有产权,但它和汽车不同,非法占有并损坏它的边际成本几乎为零,产权的保护薄弱。其次,它整体为无序状态。目前对停车区划分和破坏行为的处罚没有有效的规定。以上是导致类似公地悲剧的两大因素。
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3 城市共享单车供给现状............. 17
3.1 共享单车市场发展阶段............... 17
3.2 共享单车市场竞争格局............... 18
3.3 共享单车用户分析.......... 21
3.4 共享单车市场发展趋势............... 23
4 城市共享单车供给的比较分析.............. 25
4.1 摩拜单车供给现状......... 25
4.2ofo 单车供给现状 ............ 29
5 城市共享单车供给问题............. 33
5.1 乱停乱放问题..... 33
5.2 车辆投放不均..... 33
5.3 骑行事故频发..... 34
5.4 押金缺乏监管..... 34
5.5 企业“野蛮生长” .............. 35
5.6 管理人员欠缺..... 35
5.7 摩拜欠缺服务,ofo 欠缺技术 .... 35
 
5 城市共享单车供给问题
 
5.1 乱停乱放
问题现阶段,已经有将近三十多家公司进入共享自行车领域,近百万辆车遍布全国。更有甚者以一天占领一个城市的节奏强势冲击市场。2017 年,被竞争者们视为行业标杆的 ofo 和 Mobike 订单量超数千万,可谓是单车行业的“大跃进”。随着车辆投放量的不断上升以及市场占有率的扩大,之前未进入人们视野的问题凸现出来:城市现有的空间不能满足使用的需求。数百万单车占据公共空间,还存在无序停放。共享单车公司增加投放量以增加单车引起公众关注的机会,本质是在掠夺仅有的公共空间。共享自行车是否可以零成本占据公共资源,如何界定共享自行车的公共属性?现阶段被公众嗤之以鼻的无序停放行为,仅仅是民众素质低下吗?对于上述问题,笔者认为不能仅凭供给主体来判断其服务是否属于公共服务,现阶段共享自行车的供给主体虽是私人企业,但市民皆可使用,类似于教育,助力政府解决交通拥堵问题、推广“低碳通勤”意识,解决了公众短途通勤的痛点,应该把它看作公共服务的一项。在这一思维模式的指导下,笔者认为共享自行车公司还没有实现盈利,现行法律也未明确指出,共享自行车不可以停靠于政府划分出的免费非机动车停车场。考虑其具有公益性,在不损害其他非机动车利益的前提下,非机动车停车区域可以被共享单车临时占用。加上共享单车的供给主体,也就是私人企业,都没有被强制性要求缴纳相应的停车费用,可以侧面反映出政府认可其公益性。笔者通过留心观察发现,共享自行车的无序停放一般遍布地铁接驳处、办公楼和大型活动空间周围。显然,政府在规划这片区域时未设想共享单车诞生的可能性,也未预测出激增的骑行需求量。引发这一系列不良现象的导火索在于,国内城市设计的标准与哥本哈根等第一梯队的“自行车友好城市”的标准有很大差距。国际上的“自行车友好城市”普遍通过促成政府、市场、公众三者的合作治理,在设施和道路规划上做到单车优先,在这个基础上分配路权。综上所述,共享自行车无序停放的现象,仅靠企业担责和公众自觉是不能完全避免的。更深层次的原因在于事先规划未做到单车优先。
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