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成都铁路局高铁定价管理策略研究

日期:2018-05-10 22:25 作者:绮为论文网 论文字数:3781 点击次数:0
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本文是一篇管理论文,管理论文将以现实案例为基础,依据相关理论模型,得出研究结论,并提出合理化建议和解决方案,既能从微观角度上帮助企业良性发展,又从宏观角度上有助于

本文是一篇管理论文,管理论文将以现实案例为基础,依据相关理论模型,得出研究结论,并提出合理化建议和解决方案,既能从微观角度上帮助企业良性发展,又从宏观角度上有助于整个社会经济正常运行,对国家和社会的管理者和公司企业的决策者以及对学术界也有着重要的参考价值。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇管理论文,供大家参考。
 
1绪论
 
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
2004 年 1 月通过的《中长期铁路网规划》中划定截止 2020 年中国铁路营业里程达到 10 万公里。建成涵盖“四纵”、“四横”三个城际客运系统,客车速度目标值 200km/h 及以上的高铁路网图。近些年铁路实现了跨越式的发展,但是政企不分,使得企业不能按照市场化的规律运作,和其他交通运输方式衔接不畅等弊端存在。2013 年 3 月 10 日铁道部撤销,职能一分为三,铁路走上改革的新道路,票价改革首当其冲。长期以来铁路运输企业一直执行政府指导价,从 1995 年 10 月 1 日铁路将每人公里 3.861 分调整为 5.861 分后,普速列车票价率一直执行至今,不符合市场的定价的规律;按照《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》(计价管[1997]1068 号)的规定,动车组列车软座的票价基准率为:每人公里一等座车为 0.3366 元,每人公里二等座车为 0.2805 元,可上下浮动 10%。我国高铁技术日新月异,列车车型也不断变化,不变的票价率基准,使得大量高速铁路长期亏损。按照《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》从 2016 年 1 月 1 日起,铁路运输企业对 200 公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价依据价格法律法规自主制定;高铁票价摆脱了实行政府指导价的历史,高铁的定价问题引起了广泛的关注,积极寻求定价策略和方法是今后研究的重点。
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1.2国内外研究现状
 
1.2.1国外研究现状
国外收益管理在定价策略方法上提供支撑,Itaru Abe()在《日本铁路的收益管理》介绍了收益管理在法国、英国、德国、加拿大、美国应用,以及日本一些收益管理的应用。外国学者认同票价应该是动态变化。西南交大的吴文娟(2007)在《客运专线运价制定方法研究》中也对日本、德国、法国的旅客运价方式进行了论述。兰州交大的张玺(2015)在《高速铁路定价策略的研究》整理了日本新干线、德国和法国高速铁路定价体系中我们国家可以借鉴的方法。YouyiFeng 与 Baichun Xiao()在《易逝产品的整合定价和分配能力》中提出,在不断变化的价格情形下时间是连续的,在这个条件下建立了多级票价结构的动态定价模型,并且指出这种不断变化的价格策略有利于收入与利润的增加。Meilan Jiang (2004)对票价合理化制定进行了定性分析。作者认为以时间成本理论为依据,将社会经济环境下人们的平均时间价值与出行所节省的时间价值作为变量,可以得出出行节省的时间成本与出行旅客的个人时间成本、工作收入、出行时间、出行费用有关。Mardman 与 Demand(2006)的观点是:运输市场中的 OD 需求量并不是一成不变的,是会随着票价制定策略的变化而改变。国内学者这些年对于高铁定价方法进行了大量的研究。杨洋(2008)在《铁路客运专线票价制定问题研究》整理了现行的高铁定价采取的执行折扣票价措施,根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求,实行不同形式的打折票价,公布票价打折后不得低于相同运价里程的新空软座票价,一等座车与二等座车的比价在 1:1.2~1.25 之间。但是由于企业没有定价权,折扣幅度没有标准,现实执行力度底。刘立荣(2010)在《基于旅客时间价值的客运专线客票定价理论与实证研究》归纳随着铁路的改革变迁,主要的定价方法有:成本定价、波峰波谷定价、差别定价。李明琨(2015)在《基于市场细分的我国高速铁路客运定价方法与策略》论述了浮动定价方法和策略的三种定价方式对市场细分,考虑目标旅客的价值敏感因素。
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2相关理论综述
 
2.1企业定价理论概述
定价是市场交易的重要因素。亚当﹒斯密将市场经济中的价格协调机制称为“看不见的手”,他认为政府不加干预的自由化市场经济是最有效率的。然而社会主义经济的核心是以社会资源公有制为基础的计划经济,其价格体系是基于社会生产部门的协调发展与社会资源合理配置而制定的最优计划价格,表现为社会管理者制定的指令性价格。综上所述市场经济下的产品定价是定价的主流,但是市场经济下对部分垄断型国有企业,可以有政府指导价存在。苏素(2001)在《产品定价的理论与方法研究》述评产品定价理论,是涵盖成本、市场结构和四种市场状态(完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断)的定价模型。成本加成定价是企业以生产产品的成本为中心,加上企业利润目标确定的加成率,确定商品价格的一种方法。成本加成定价法当边际成本与平均成本最接近时,企业的利润最大,此种方法含义清楚直观,使用便捷,因此在实际生活中运用比较多。这种方法以企业成本数据为基础,实际是一种供给定价,适用于市场需求比较明确的情况,例如订单定价。可是成本加成定价法需要对客运市场的需求比较了解,如果对需求的预判存在偏差直接会导致企业过高或者过低的定价。
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2.2铁路定价理论概述
铁路定价分别从基准价和附加价两方面综合考虑旅客票价,其中基准价的基本依据是运输成本,此种方法属于较为传统的定价方法,目前我国现行采用的高铁票价制定方法与之类似,应当指出的是,采用价值导向定价方法的前提是该交通方式具有较强公益性,对于高速铁路来说,应更多考虑企业运营收入。在客运产品确定的情况下,国外的高速铁路客运系统进行的相关营销工作均以围绕价格为主,价格策略至关重要。铁路定价主要的依据有价值导向定价理论、成本导向定价理论、交通方式间竞争导向的定价理论、系统内效益最大化导向定价理论、综合定价理论。铁路运输等产品,属于公共事业影响着国民经济的运行与发育,典型的自然垄断产业,垄断性生产同时伴随政府对价格、服务质量与进入的管制。传统营销观上来说,产品是消费者通过购买或租赁而得到的需求的满足。把能够满足旅客和货物空间位移需要的称为运输产品,首先论述下铁路的运输产品,传统意义的客运运输产品就是旅客需求的位移,但是随着人们生活水平的提高和自我权利的诉求提升,单纯的位移已经不能满足旅客需求。
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3 成都铁路局高铁定价现状及相关问题分析....... 20
3.1 成都铁路局客运市场概况...... 20
3.2 成都铁路局高铁定价现状分析.......... 20
3.2.1 成都铁路局高铁产品描述........ 20
3.2.2 定价方法与具体价格 .......... 22
3.3 成都铁路局高铁定价影响因素分析....... 23
3.3.1 区域内高铁客流特征分析........ 23
3.3.2 其他运输方式竞争的影响 ....... 30
3.3.3 政策环境的影响 ...... 33
3.3.4 运输成本的影响 ...... 34
3.4 存在的主要问题 .... 34
4 成都铁路局高铁定价方法制定 ....... 36
4.1 定价目标与原则 .... 36
4.1.1 具体定价原则 ........ 36
4.1.2 具体定价目标 ........ 37
4.2 定价目标数学模型的建立 ..... 37
4.2.1 旅客高铁出行广义费用函数 ...... 38
4.2.2 票价率定价模型 ...... 39
4.3 贵广客运专线实例研究 ....... 40
4.3.1 贵广客运专线概况 ..... 40
4.3.2 贵广客运专线算例分析 ......... 40
5 成都铁路局高铁定价实施策略 ....... 42
5.1 定价策略的实施流程......... 43
5.2 健全价格决策机制与组织结构.......... 44
5.3 定价策略管理信息系统支持体系 ........ 45
5.4 企业内部的效益管理培训 ..... 46
5.5 奖励考核机制 ...... 46
 
5成都铁路局高铁定价实施策略
 
价格定价策略的实施是在价格策略制定后,将理论和政策转化为行动,并制定相关的流程和实施方案,保证策略能够顺利实施。新的定价策略是在原有定价策略的基础上制定的,能够结合不同地区以及客流的特点,考虑预期收益制定相对合理的基础票价率,铁路局作为票价实施的二级部门,旨在制定直通管内区段以及管内高铁的基础票价率制定方案,同时上报铁路总公司审批。铁路局作为一个大型国有企业一个新的政策的实施,必须制定一套完善的实施流程,从方案上保证实施的路径正确;其次是制定完善可行的政策实施管理方案和执行策略,建立落实的组织机构,确定负责落实的主要部门和人员;对于价格管理同时可以借助计算机管理系统辅助政策的设施,直接从售票系统数据后台完成数据的更新。建议先选取部分地区作为试点,减小策略漏洞带来的影响范围的同时可以收集经验;最后是做好人员的培训,同时完善激励考核制度,凝聚人力共同执行政策。
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